オートエグゼ　bremboブレーキシステム　MPV LY3P,ER3P

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MPV LY3P,ER3Pブレンボ社製システムをMPV／CX−7用に独自のアレンジ。
究極のブレーキチューニングとしてキャリパーコンバートという手法がある。
大型マルチポット（対向4、6ポットが主流、中には12ポットも！）キャリパーに大径ローターを組み合わせてストッピングパワーを強化する算段だ。
私達としても魅力を感じるジャンルではあったが、どうしても製品化に踏み切れない理由があった。
何故か？先ずは、私達の「こだわり」として、その心配の種を紹介しておこう。
ブレーキシステムの作動原理をイメージして欲しい。
1.ブレーキペダルを介した踏力がマスターシリンダーに油圧を発生させる。
2.キャリパーピストンに伝達された油圧がパッドをローターに押し付ける。
3.ハブを介して同軸上に締結されたローターがホイールの回転を規制する。
…というのが主要なメカニズムである。
お気づきだろか。
現代の車では、マスターバックなどの補助装置まで付いているが、ブレーキとは、本質的に、人間の足の力を車の運動エネルギーに対抗させるための「倍力装置」なのである。
蛇足を承知で付け加えれば、1と3の倍力効果は「テコの原理」によるもの。
出力は支持点から入力点までの距離に比例する。
2は懐かしい「パスカルの法則」の応用。
密閉された液体の単位面積当たりの圧力は、すべての部分に均等にかかるという原理だ。
キャリパーのピストン径を増大させると、（面積だから）その2乗に比例して、ストッピングパワーが強まるのだ。
で、手っ取り早くブレーキ力を上げる手段として、キャリパーコンバートは極めて有効なのである。
多くの場合は、ローターの大径化との併用で、つまり2と3の倍力効果を増強して、ブレーキの効きを強めようというわけだ。
では、何が問題なのか？何故、私たちがこの手法の採用に躊躇したのか？正直に告白すれば、それはマーケティングの問題である。
キャリパーピストンやローターを大径化すれば、その効果は歴然と現われる。
だから、可能な限り大径化した方が商品としては分かりやすくなる。
だが、実際は、無原則な大径化には弊害がある。
そのことを思い悩んだのである。
その弊害は、大別して2つある。
先ずは、ブレーキが効きすぎてしまうことだ。
倍力効果は「ピストンの面積比」×「ローター径比」で決まるから、両方を大きくすれば過剰なストッピングパワーが生じるのは想像に難くない。
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